28 février 2017 |Texte collectif* | Actualités sur l'environnement

Le Devoir Québec souhaite voir sur les routes québécoises 100 000 véhicules électriques en 2020.

Ans un contexte planétaire où les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont le résultat d’une dépendance massive aux carburants fossiles, la minimisation des risques financiers, environnementaux et sociaux des changements climatiques passe par l’adoption de politiques de substitution énergétique drastiques. Cas enviable à l’échelle internationale, quasiment la moitié de la consommation d’énergie totale du Québec et 99 % de son électricité provient déjà de sources renouvelables. Hydro-Québec prévoit des surplus de 8,3 TWh/an en moyenne jusqu’en 2023. Une politique énergétique moderne ne devrait-elle donc pas tirer avantage d’une telle situation pour réduire la dépendance aux combustibles fossiles ? Le Québec ne pourrait-il pas mieux se positionner aujourd’hui comme un leader mondial de l’électrification des transports ?

 Le gouvernement déclare dans la Politique énergétique du Québec (PEQ) 2030 que l’électrification des transports et l’efficacité énergétique sont deux de ses plus grandes priorités. Or, les budgets qui leur sont consacrés sont loin des 3,4 milliards de dollars investis seulement en 2015 par Hydro-Québec dans le projet La Romaine. Pourquoi la PEQ2030 privilégie-t-elle de nouveaux complexes hydroélectriques, alors qu’Hydro-Québec affirme que la filière éolienne est maintenant compétitive avec les « nouvelles productions classiques » ?

Roulez électrique

 Les incohérences de la PEQ2030 sont également présentes dans le programme Roulez électrique qui offre un incitatif moyen de 5000 $ par véhicule, pour atteindre un objectif de 100 000 véhicules électriques en 2020. Or, plusieurs spécialistes estiment que ces objectifs ne pourraient être réalisés que si ce budget était cinq fois plus élevé qu’actuellement. De plus, est-il raisonnable de croire que cette seule solution permettrait de réduire fortement les GES du parc automobile, alors que les Québécois ont acheté en 2016 plus de VUS que de véhicules classiques ?

Le gouvernement n’a pas hésité à injecter 1 milliard de dollars US pour aider Bombardier à faire décoller la C Series. Or, Bombardier a développé récemment la technologie de monorail Innovia pour le transport urbain et aéroportuaire, qu’elle a mis à la disposition de la Chine. Pourquoi un déploiement de transport intermunicipal n’a-t-il pas été négocié pour le Québec ?

 Certes, la PEQ2030 annonce plusieurs projets de transport public majeurs, dont celui de la Caisse de dépôt et placement du Québec (REM, estimé à 5,9 milliards de dollars) pour desservir l’aéroport Trudeau, l’ouest de l’île et le centre-ville de Montréal via le pont Champlain. Toutefois la planification et le financement de ce projet ont fait l’objet de sévères critiques du BAPE. Entre autres, rien n’indique que cette nouvelle infrastructure permettra de résorber la congestion automobile à Montréal, et on ne connaît pas le bilan carbone de son cycle de vie. Par ailleurs, il serait déplorable que la division des groupes environnementaux autour de ce projet soit instrumentalisée pour saper la crédibilité de cette institution, essentielle, qu’est le BAPE.

N’oublions pas enfin que, selon la PEQ2030, la participation d’Hydro-Québec en matière de transport se limiterait à la mise en place d’infrastructures et d’équipements, sans plus ! Dans un même temps, cette politique renforce des choix d’investissements de production visant à exporter toujours plus d’électricité sur les marchés extérieurs. Or, cette stratégie « casino » fait peser un risque inconsidéré sur les revenus de l’État. À l’évidence, l’avoir propre et les ressources d’Hydro-Québec devraient permettre d’entreprendre une plus grande diversification des options de transport public écologiquement responsables sur le marché intérieur.

Un chantier colossal et prioritaire serait celui des transits autour des grandes agglomérations urbaines. Le Québec dispose avantageusement de la capacité industrielle nécessaire (dont Hydro-Québec et Bombardier) pour mener à terme un plan agressif de collectivisation des transports à l’échelle nationale. Encore faudrait-il que nos décideurs soient conscients de l’urgence de mobiliser nos forces vives en ce sens. La priorité serait de déterminer les meilleures mesures à implanter (par la modélisation) et d’effectuer ensuite un suivi de leur efficacité, pour ne pas dépenser inefficacement des fonds publics.

L’enjeu est stratégique. Il s’agit de créer une industrie verte dans les secteurs des transports collectifs et individuels. Il serait dommage que le Québec se laisse damer le pion par plusieurs pays européens qui, même s’ils partent de plus loin, consacrent beaucoup plus de moyens pour atteindre leurs objectifs stratégiques d’indépendance énergétique. Les surplus d’électricité récurrents d’Hydro-Québec permettent d’alimenter sans délai, avec imagination et audace, l’incontournable chantier du transport soutenable. L’enjeu est de mettre en oeuvre un nouveau pacte social, tel que celui entrepris dans les années 1960 et de se donner un plan d’électrification réfléchi et responsable faisant partie d’une stratégie de transport plus globale et efficace. Ce qu’il faut pour réussir ce défi, c’est une volonté politique de placer les priorités au bon endroit.

* Signataires: 

Louis-Étienne Boudreault : Ing., Ph. D.